28 Mart 2011 Pazartesi
Araç ayarları
Yazan: Onur Kale
I - Giriş
Aracın doğru şekilde ayarlanabilmesi için aracın yolda belirli hızda giderken ya da virajlarda nasıl davrandığının iyi anlaşılması gereklidir. Birçok kaynakta da belirtildiği üzere bu bir “ağırlık nereye gitti” oyunudur. Araç düz yolda ilerlerken yolun açısına göre aracın ağırlık merkezi statik durumdakine çok benzerdir. Fakat frene basılmasıyla birlikte ağırlık merkezi öne doğru kayacaktır, bu kaymanın ne kadar ve ne hızda olacağı süspansiyon ayarlarına bağlıdır. Örneğin, ağırlığın ön tarafa hızla transfer edilmesini isterseniz ön Sıkışma sönümü (Bump damping) ayarını azaltırsınız ya da arka Açılma sönümü (Rebound damping) değerini azaltırsınız.
Viraja girildiğinde, örneğin, sağa viraja girildiğinde ağırlık merkezi (CoG) sola doğru gidecektir. Bu durum viraj çıkışına yani araba doğrusal konuma gelene kadar devam eder. Viraj çıkışında ise, gaz verilmesiyle birlikte ağırlık noktası arkaya kayacaktır (pratikte, orta, ön, sol ön, sol, sol arka ve arka olmak üzere bir yarım daire denebilir). Araç ayarında yapılmaya çalışılan en uygun uzlaşma noktasını bulmaktır. Bir ayarın diğer bir ayarı da etkilediği, sürüş stillerinin farklılığı vb. düşünülürse, ihtimallerin çok fazla olduğu anlaşılır. Bu nedenle her seferinde bir ayar değişikliği yapıp sonucu kontrol etmek en doğru yoldur. Kendinize güveniyorsanız bir defada birkaç ayar da yapabilirsiniz ama setup’ları geri dönüşü olabilecek şekilde kaydetmenizi tavsiye ederim. Tabii, testleri yaparken bir önceki şekilde ya da hep aynı şekilde test ederseniz daha iyi olur. Bunun tersi zaman kaybetmenize neden olacaktır. Ayarlardan yüksek verim almak kişinin kullanma stiline de bağlı olduğundan, bir kişi için iyi olabilen bir setup diğer kişi için vasat olabilir. En güzeli kendi ayarınızı yapmaktır, bunun için de aşağıda kendimce bu işin nasıl yapıldığını anlatmaya çalıştım. Eksikler ve yanlışlar olabilir lütfen katkıda bulunmaktan çekinmeyin.
II - Aksamlar/Kavramlar
Süspansiyon
Sürüş yüksekliği kesintisi:
Aracın yüksekliği ayarlanır. Yay basıncına (sertlik) göre bu değer değişir. Ayar yapıldıktan sonra, sürücü ve yakıt “içeri” seçenekleriyle araca yüklenip kuvvet seçeneği “açık” hale getirilmeli ve araç “bırak” seçeneğiyle bırakılıp tekerlekler üzerindeki yük vektörlerinin kırmızıya dönüşmediği kontrol edilmelidir. Kırmızı oluyorsa araç süspansiyonu çok yumuşaktır, bu tip ayarlarda pistteki yükselti durumuna göre kontrol kaybedilebilir. Süspansiyon son noktaya kadar çalışıp limitlendirici parçaya çarpacağından araç beklenmedik şekilde davranabilir. Bu durumda ya araç yüksekliği ya da yay sertliği arttırılmalıdır.
Sertlik:
Süspansiyon yay basıncı. Aracın salınım frekansını değiştirir. Normal yol araçlarında bu değer
2,5 - 3 hz. civarındayken F1 araçlarında daha yüksektir (daha serttir). Genel olarak naturel
setuplarda aracın ağırlık dağılımına göre ayarlanır; örneğin ön daha ağırsa ön yay basıncı
orantılı olarak önde daha sert ayarlanır. Eğer ön olması gerekenden yumuşak ayarlanırsa araçta O/S eğilimi oluşur. Bu da aslında bir ayar taktiğidir.
Bazı araçlarda tek damper ayarı mevcutken, bazılarında aşağıdaki gibi iki ayar söz konusudur. Bu
bölümde bahsedilen parçalar aslında amortisör görevi gören parçalardır. Hareketi yavaşlatıp
yumuşatırlar. Enerjinin ne kadar zamanda serbest bırakılacağını ve ne kadar enerji absorbe edileceği buradan ayarlanır.
Sıkışma sönümü (Bump damping):
Yaylara gelen sıkışma yönündeki kuvvetlerin ne oranda yavaşlatılacağı buradan ayarlanır.
Açılma sönümü (Rebound damping):
Yayların açılma yönündeki hareketinin ne oranda yavaşlatılacağı buradan ayarlanır.
Anti-Roll (ARB): Dönüşlerde aracın devrilme eğilimini azaltan sistemdir. Yüksek hızlı virajlarda
değerin yüksek olması yol tutuşu arttırırken, düşük hızlı virajlarda ters etki yapar.
Dönüş
En yüksek dönüş açısı: Direksiyon sola/sağa döndürüldüğünde ön tekerleklerin dönebileceği açıyı
ayarlar. Genel olarak yüksek performanslı araçlarda bu değer daha düşük olur.
Teker paralelliği: Direksiyon döndürüldüğünde iç tekerleğin dış tekerleğe göre alacağı pozisyonu
belirler. %100 demek, her iki tekerlek de dönüşlerde paralel olacak demektir. Bu değer
düşürüldükçe iç tekerlek dönüşte dıştakine göre daha fazla içeri döner. Bir çeşit dinamik "Toe
(rot)" ayarı da denebilir.
Kaster: Ön tekerlek dikey bağlantılarının yere olan açısıdır (bisikletin ön maşasının yere olan
açısı, yani bir miktar önde olması örnek verilebilir, burada pozitif kaster söz konusudur).
Dönüşlerde bu ayar sayesinde ön tekerleklere ilave kamber etkisi yapar. Direksiyondaki sürüş
hissini/geri beslemesini daha düzgün hale getirir. Normal araçlarda da bu açı mevcuttur ama
çoğunlukla ayarlanamaz, sabittir. Direksiyonun sola/sağa çevrildikten sonra kendi kendine
"toplaması" etkisi bu kaster sayesindedir.
Rot (toe): Tekerleğin, üstten bakıldığında önü ile arkası arasındaki farktır. Eğer ön taraf
arkasına göre daha kapalıysa (mesafe dar ise) Toe-in, fazlaysa Toe-out söz konusudur. Ön
tekerleklerin Toe-out şeklinde ayarlanması dönüşlerde özellikle viraj girişlerinde gazdan ayak
çekildiğinde U/S eğilimini azaltır. Viraj girişlerini kolaylaştırır. Aynı zamanda düzlüklerde
aracı biraz daha "sinirli" yapar. Henüz LFS de modellenmemiş olsa da gerçekte tekerlek
aşınmasını da arttırır. Arkalar genelde Toe-in şeklinde ayarlanır, bunun sebebi de arka tarafın
virajda kopmasını engellemektir (daha doğru bir tabirle kopma noktasını daha üst bir noktaya
taşımaktır).
Lastik
Genel kural olarak lastik basınçları arttırıldığında lastikler daha geç ısınır, daha az aşınır, tutunma gücü (grip) basınçla doğru orantılı olarak azalır, aracın düzlüklerdeki son sürati olumlu etkilenir. Basınç düşüklüğünde de aşağı yukarı tam tersi geçerlidir diyebiliriz; lastik aşınması artar, sürtünen yüzeyin artmasına bağlı olarak aracın düzlüklerdeki hızı olumsuz etkilenir, tutunma artar, daha çabuk ısınır. Fakat bu durum “ideal değer” civarı için geçerlidir. Araçların tavsiye edilen lastik basınçları fabrikalarınca, aracın ağırlığı, performansı, harekete bağlı değişkenleri (aerodinamik özellikleri), ne tür lastik kullandığı vb. etmenlerin değerlendirilmesiyle belirlenir. Bu değerler civarında yukarıda bahsedilen olumlu/olumsuz durumlar geçerlidir. Bu değerlerin aşırı altında, ya da üzerindeki basınçlar aracın kullanımıyla ilgili sorunlar doğuracaktır.
Değinmeden geçemeyeceğim bir konu da, LFS den ayrı olarak bakarsak, gündelik hayatta karşılaştığımız araçlardan bir kısmının aslında araca uygun olmayan fakat “görünümü etkileyici” olduğundan tercih edilmiş lastiklere sahip olduğudur. Fabrikasınca 165/175 olarak belirlenmiş taban genişliği yerine çok daha geniş taban lastik takmak temelde tutunma seviyesini düşürdüğü gibi yakıt sarfiyatını da arttırır. Tutunma azalır çünkü birim yüzeye düşen ağırlık azalmıştır. Yol araçlarının sürtünme/sürükleme dışında çok önemli aerodinamik özelliklerinin olmadığı da düşününlürse; yani bir Porsche gibi artan hıza bağlı olarak araç üzerindeki yük artmıyorsa geniş taban lastik kullanmak oldukça risklidir.
Tekrar LFS’ye dönecek olursak, lastik sıcaklıklarını F9 tuşuna basarak görebilirsiniz. İdeal durumu yakalamak için pistte bir kaç tur atıp değerleri inceleyin. İç tarafın değeri çok yüksekse kamber fazla olabilir. Tersi olarak, dış taraf yüksekse az kamber verilmiş olabilir. Orta yüksek, kenarlar düşükse lastik basıncı fazladır, tersi de lastik basıncının az olduğunu gösterir. İdeali, iç taraf sıcaklığının orta nokta sıcaklığına yakın olmasıdır. Ayrıca virajda lastiklerin kayma sesi de önemli ip uçları verebilir. Eğer agresif bir tarzınız yoksa virajlardaki bu ses, lastik basıncının az olduğunu, kamberin yetersiz olduğunu, damper ayarının durumunu vb. gösterebilir. Lastik sıcaklıkları ayni zamanda kullanılan süspansiyon ayarlarından da etkilenir. Örneğin; ARB ayarının önde ve arkadaki değerlerinin azlığı/çokluğu gibi.
Lastikleriniz kısa sürede aşırı ısınıyorsa;
* Lastik hamuru yumuşak olabilir (eğer farklı hamur seçenekleri mevcut ise)
* Araç ayarları uygun olmayabilir (aşırı kamber, yanlış damper ayarları, fazla ya da az ARB vb.)
* Kullanım tarzınızdan kaynaklanıyor olabilir. Virajlara girerken biraz daha erken fren yapmak, sert yön değişimlerini olabildiğince yumuşatmak vb. işe yarayabilir.
Kamber açısı: Lastiğin üst taraflarının birbirine yakınlığı/uzaklığı şeklinde tarif edilebilir. Negatif değer, lastiğin üst tarafının alta nazaran gövdeye daha yakın olması denebilir. Bu ayar sayesinde virajlarda dıştaki tekerleklerin yola daha fazla basması sağlanır. Bu ayar aynı zamanda düzlüklerde son hızı olumlu yönde etkilerken sürtünme yüzeyinin azalması sonucu fren mesafesini ve lastik aşınmasını olumsuz yönde etkiler.
Diferansiyel
Kilitli diferansiyel: Gücün iletildiği tekerlekler her zaman aynı oranda döner. Genel olarak
gücün %100’ünün yere aktarılmasına olanak verir. Aynı zamanda, ayak gazdan çekildiğinde U/S,
viraj çıkışı gaza basıldığında O/S eğilimi gösterir (RWD).
Açık diferansiyel: Her bir tahrik tekerleği serbestçe dönebilir. Genel olarak viraj girişlerinde
O/S, çıkışlarda U/S eğilimi gösterir (RWD).
Viscous LSD: Ayarın arttırılması tekerlekler arasındaki bağlantının serbestliğini azaltır.
Clutch Pack LSD :
*Power: Hızlanma esnasında, tekerlekler arasındaki klitlenme oranını belirler.
*Coast: Yavaşlama esnasında, tekerlekler arasındaki klitlenme oranını belirler.
*Preload: İki tekerlek arasındaki bağlantıyı kesecek minimum tork kuvveti buradan ayarlanır.
Değer yükseldikçe diferansiyel, kilitli diferansiyel özelliklerine yaklaşır.
III - Aracın değerlendirilmesi
Aracın ayarlanmasındaki en önemli noktalardan biri de “değerlendirme” dir. Araç ne kadar iyi değerlendirilirse ya da başka bir tabirle “okunursa” o derece sağlıklı ayar yapılabilir.
Benim şahsi değerlendirme metodum genel olarak 4 grupta toplanabilir;
A. Frenler
B. Süspansiyon ve tekerlekler
C. Dişliler/diferansiyel
D. Direksiyon ayarları
A. Frenlerin ideal oranda ayarlanması tur zamanlarına olumlu olarak yansıyacak bence en basit
ayardır. Temelde böyle olmakla birlikte, viraj öncesinde özellikle bazı durumlarda O/S ya da U/S
tetiklemesi isteyebilirsiniz, bu durumda fren ayarını diğer ayarlarla kombine kullanabilirsiniz.
Frenleri düzlükte test edin (F tuşuna basarak araç üzerindeki kuvvetleri izleyin). Fren gücünü motor frenini de hesaba katarak tekerlekler bloke olmaya başladığı değerden biraz azına ayarlayın ve kontrol edin. Aslında bazı usta yarışçılar gerçek hayatta Treshold Braking denilen (eşik frenleme diyebileceğimiz) bir metod kullanıyorlar, bu frenlemede fren ayarı ön lastikler bloke olma noktasına dek ayarlanıyor, sürücü de frenlemede bu noktayı bulup ayağını hafif çekip en verimli şekilde fren yapıyorlar. Örnek olarak F1 deki özellikle iç tekerlekleri bloke olmuş araçları gözünüzün önüne getirin. Şahsen bu işte o kadar iyi olmadığımdan ben bu limiti biraz düşürerek kullanıyorum çoğu zaman.
B. Süspansiyon ve tekerlekleri viraj girişi, ortası ve çıkışında değerlendirin. Viraja girerken/ortasında ve çıkarken U/S ya da O/S durumuna göre aşağıdaki işlemleri uygulayın.
Bunun yanı sıra, pist yüzeyinin düz olup olmaması da süspansiyon ayarını etkiler. Sert süspansiyon, ani yön değişimlerine ve araç yüksekliğinin minimumda tutulabilmesine daha çok olanak verir fakat tekerleğin yol ile teması yumuşak süspansiyona göre daha az olacağından yol tutuş nispeten daha az olacaktır. Yumuşak süspansiyon ise özellikle bozuk satıhlarda daha iyi sonuç verir, araç direksiyon hareketlerine daha yavaş cevap verir. Yol tutuş daha fazladır, virajlarda devrilme etkisi daha barizdir, bu nedenle mevcut kamber ayarlarını da (ARB ayarlarına göre değişmek üzere) pozif yönde etkiler (örneğin -2 derecelik kamber çok yumuşak süspansiyonda sanki 1 - 1,5 dereceymiş gibi etki gösterebilir). Süspansiyon hareketlerini gerçek zamanlı olarak SHIFT+L tuşuna basarak izleyebilirsiniz.
Aşağıda viraj alırken ortaya çıkabilecek durumlarla ilgili bazı düzeltici işlemler verilmiştir.
Viraj Girişinde U/S
*Ön sıkışma sönümü (Bump damping) değerini düşürün.
*Arka açılma sönümü (Rebound damping) değerini düşürün.
*Daha fazla kaster verin.
*Ön yay sertliğini azaltın.
*Arka yay sertliğini arttırın.
Viraj ortasında U/S
*Ön ARB değerini azaltın.
*Arka ARB değerini arttırın.
*Tekerleklere daha fazla negatif kamber verin
Viraj çıkışı U/S
*Ön açılma sönümü (Rebound damping) değerini arttırın.
*Arka sıkışma sönümü (Bump damping) değerini arttırın.
*Ön yay sertliğini arttırın.
*Daha az kamber kullanın.
*Daha az kaster kullanın.
NOT: O/S durumunda yukarıdakilerin tersi geçerlidir.
C. Vites dişli oranlarının piste göre ayarlanması gerekir. Pistin en uzun düzlüğünün sonunda motor devrini en verimli kullanacak şekilde ayarlanabilir. Aslında bu ayar yapılırken aracın HP/Tork grafiğinin dikkate alınması daha iyi olur (mevcut ise). Bu iş için hazırlanmış yazılımlar da mevcuttur.
Diferansiyel seçiminde kullanım stili ve araç özellikleri önem kazanır. Kimi kilitli diferansiyel kullanırken kimi Clutch Pack LSD kullanabilir. Ben genelde (200 hp ve üzerindeki araçlarda) Clutch Pack LSD tipi diferansiyeli tercih ediyorum. Bu tipte gücün dağılımını ayarlamak, O/S, U/S durumlarını kontrol etmek benim için daha kolay oluyor.
D. Direksiyon ayarları, kullanılan direksiyon tipine göre çeşitlilik göstermektedir. Kişisel tercihler geçerli olmakla birlikte LFS > Kontroller kısmında bununla ilgili üç temel ayar mevcuttur.
Direksiyon açısı: Mevcut direksiyonunuzun bir uçtan diğerine dönme derecesi buradan ayarlanır. Örnek: 180 derece gibi.
Direksiyon dönüş düzeltimi: Bu ayar sıfırdayken direksiyon tam doğrusal davranır, yani siz masanıza bağlı direksiyonu ne kadar çevirirseniz (orta noktalarda) LFS deki direksiyonunuz da o kadar döner. Ayarı “1” konumuna getirirseniz, siz masaya bağlı direksiyonunuzu (örneğin 180 derecelik bir direksiyon kullanıyorsanız) bir uçtan diğerine çevirdiğinizde LFS deki direksiyonunuz o aracın özelliğine göre 720/540 vb. Derece dönecektir. Sıfır ile bir arasındaki değerlerde bu iki uç noktanın karakteristikleri, verilen değerle orantılı olarak geçerli olacaktır.
Kuvvet şiddeti (Force feedback): Kişiye göre ayarlanır. Nasıl rahatsanız o şekilde ayarlayabilirsiniz. Çok sert ayarlarsanız çayınız/kahveniz dökülebilir
Araç ayarlarındaki anahtar sözcük “denge” dir. Aracınız ne kadar dengeli olursa siz de o denli güven duyarsınız. Hot Lap ayarları genelde çok ince bir hata payına sahiptir, bir de buna ayarı hazırlayan kişiyle olan sürüş farkınızı eklerseniz sonucun sizin için çoğu zaman yeterli olmadığını görürsünüz. Bu nedenle hazırlanacak ayarda ana hedefin “denge” olması uzun vadede faydanıza olacaktır.
Kısaltmalar:
O/S:Oversteering (arkanın kayması)
U/S:Understeering (önden kayma)
ARB: Anti Roll Bar - Devrilmeyi önleyici Çubuk
I - Giriş
Aracın doğru şekilde ayarlanabilmesi için aracın yolda belirli hızda giderken ya da virajlarda nasıl davrandığının iyi anlaşılması gereklidir. Birçok kaynakta da belirtildiği üzere bu bir “ağırlık nereye gitti” oyunudur. Araç düz yolda ilerlerken yolun açısına göre aracın ağırlık merkezi statik durumdakine çok benzerdir. Fakat frene basılmasıyla birlikte ağırlık merkezi öne doğru kayacaktır, bu kaymanın ne kadar ve ne hızda olacağı süspansiyon ayarlarına bağlıdır. Örneğin, ağırlığın ön tarafa hızla transfer edilmesini isterseniz ön Sıkışma sönümü (Bump damping) ayarını azaltırsınız ya da arka Açılma sönümü (Rebound damping) değerini azaltırsınız.
Viraja girildiğinde, örneğin, sağa viraja girildiğinde ağırlık merkezi (CoG) sola doğru gidecektir. Bu durum viraj çıkışına yani araba doğrusal konuma gelene kadar devam eder. Viraj çıkışında ise, gaz verilmesiyle birlikte ağırlık noktası arkaya kayacaktır (pratikte, orta, ön, sol ön, sol, sol arka ve arka olmak üzere bir yarım daire denebilir). Araç ayarında yapılmaya çalışılan en uygun uzlaşma noktasını bulmaktır. Bir ayarın diğer bir ayarı da etkilediği, sürüş stillerinin farklılığı vb. düşünülürse, ihtimallerin çok fazla olduğu anlaşılır. Bu nedenle her seferinde bir ayar değişikliği yapıp sonucu kontrol etmek en doğru yoldur. Kendinize güveniyorsanız bir defada birkaç ayar da yapabilirsiniz ama setup’ları geri dönüşü olabilecek şekilde kaydetmenizi tavsiye ederim. Tabii, testleri yaparken bir önceki şekilde ya da hep aynı şekilde test ederseniz daha iyi olur. Bunun tersi zaman kaybetmenize neden olacaktır. Ayarlardan yüksek verim almak kişinin kullanma stiline de bağlı olduğundan, bir kişi için iyi olabilen bir setup diğer kişi için vasat olabilir. En güzeli kendi ayarınızı yapmaktır, bunun için de aşağıda kendimce bu işin nasıl yapıldığını anlatmaya çalıştım. Eksikler ve yanlışlar olabilir lütfen katkıda bulunmaktan çekinmeyin.
II - Aksamlar/Kavramlar
Süspansiyon
Sürüş yüksekliği kesintisi:
Aracın yüksekliği ayarlanır. Yay basıncına (sertlik) göre bu değer değişir. Ayar yapıldıktan sonra, sürücü ve yakıt “içeri” seçenekleriyle araca yüklenip kuvvet seçeneği “açık” hale getirilmeli ve araç “bırak” seçeneğiyle bırakılıp tekerlekler üzerindeki yük vektörlerinin kırmızıya dönüşmediği kontrol edilmelidir. Kırmızı oluyorsa araç süspansiyonu çok yumuşaktır, bu tip ayarlarda pistteki yükselti durumuna göre kontrol kaybedilebilir. Süspansiyon son noktaya kadar çalışıp limitlendirici parçaya çarpacağından araç beklenmedik şekilde davranabilir. Bu durumda ya araç yüksekliği ya da yay sertliği arttırılmalıdır.
Sertlik:
Süspansiyon yay basıncı. Aracın salınım frekansını değiştirir. Normal yol araçlarında bu değer
2,5 - 3 hz. civarındayken F1 araçlarında daha yüksektir (daha serttir). Genel olarak naturel
setuplarda aracın ağırlık dağılımına göre ayarlanır; örneğin ön daha ağırsa ön yay basıncı
orantılı olarak önde daha sert ayarlanır. Eğer ön olması gerekenden yumuşak ayarlanırsa araçta O/S eğilimi oluşur. Bu da aslında bir ayar taktiğidir.
Bazı araçlarda tek damper ayarı mevcutken, bazılarında aşağıdaki gibi iki ayar söz konusudur. Bu
bölümde bahsedilen parçalar aslında amortisör görevi gören parçalardır. Hareketi yavaşlatıp
yumuşatırlar. Enerjinin ne kadar zamanda serbest bırakılacağını ve ne kadar enerji absorbe edileceği buradan ayarlanır.
Sıkışma sönümü (Bump damping):
Yaylara gelen sıkışma yönündeki kuvvetlerin ne oranda yavaşlatılacağı buradan ayarlanır.
Açılma sönümü (Rebound damping):
Yayların açılma yönündeki hareketinin ne oranda yavaşlatılacağı buradan ayarlanır.
Anti-Roll (ARB): Dönüşlerde aracın devrilme eğilimini azaltan sistemdir. Yüksek hızlı virajlarda
değerin yüksek olması yol tutuşu arttırırken, düşük hızlı virajlarda ters etki yapar.
Dönüş
En yüksek dönüş açısı: Direksiyon sola/sağa döndürüldüğünde ön tekerleklerin dönebileceği açıyı
ayarlar. Genel olarak yüksek performanslı araçlarda bu değer daha düşük olur.
Teker paralelliği: Direksiyon döndürüldüğünde iç tekerleğin dış tekerleğe göre alacağı pozisyonu
belirler. %100 demek, her iki tekerlek de dönüşlerde paralel olacak demektir. Bu değer
düşürüldükçe iç tekerlek dönüşte dıştakine göre daha fazla içeri döner. Bir çeşit dinamik "Toe
(rot)" ayarı da denebilir.
Kaster: Ön tekerlek dikey bağlantılarının yere olan açısıdır (bisikletin ön maşasının yere olan
açısı, yani bir miktar önde olması örnek verilebilir, burada pozitif kaster söz konusudur).
Dönüşlerde bu ayar sayesinde ön tekerleklere ilave kamber etkisi yapar. Direksiyondaki sürüş
hissini/geri beslemesini daha düzgün hale getirir. Normal araçlarda da bu açı mevcuttur ama
çoğunlukla ayarlanamaz, sabittir. Direksiyonun sola/sağa çevrildikten sonra kendi kendine
"toplaması" etkisi bu kaster sayesindedir.
Rot (toe): Tekerleğin, üstten bakıldığında önü ile arkası arasındaki farktır. Eğer ön taraf
arkasına göre daha kapalıysa (mesafe dar ise) Toe-in, fazlaysa Toe-out söz konusudur. Ön
tekerleklerin Toe-out şeklinde ayarlanması dönüşlerde özellikle viraj girişlerinde gazdan ayak
çekildiğinde U/S eğilimini azaltır. Viraj girişlerini kolaylaştırır. Aynı zamanda düzlüklerde
aracı biraz daha "sinirli" yapar. Henüz LFS de modellenmemiş olsa da gerçekte tekerlek
aşınmasını da arttırır. Arkalar genelde Toe-in şeklinde ayarlanır, bunun sebebi de arka tarafın
virajda kopmasını engellemektir (daha doğru bir tabirle kopma noktasını daha üst bir noktaya
taşımaktır).
Lastik
Genel kural olarak lastik basınçları arttırıldığında lastikler daha geç ısınır, daha az aşınır, tutunma gücü (grip) basınçla doğru orantılı olarak azalır, aracın düzlüklerdeki son sürati olumlu etkilenir. Basınç düşüklüğünde de aşağı yukarı tam tersi geçerlidir diyebiliriz; lastik aşınması artar, sürtünen yüzeyin artmasına bağlı olarak aracın düzlüklerdeki hızı olumsuz etkilenir, tutunma artar, daha çabuk ısınır. Fakat bu durum “ideal değer” civarı için geçerlidir. Araçların tavsiye edilen lastik basınçları fabrikalarınca, aracın ağırlığı, performansı, harekete bağlı değişkenleri (aerodinamik özellikleri), ne tür lastik kullandığı vb. etmenlerin değerlendirilmesiyle belirlenir. Bu değerler civarında yukarıda bahsedilen olumlu/olumsuz durumlar geçerlidir. Bu değerlerin aşırı altında, ya da üzerindeki basınçlar aracın kullanımıyla ilgili sorunlar doğuracaktır.
Değinmeden geçemeyeceğim bir konu da, LFS den ayrı olarak bakarsak, gündelik hayatta karşılaştığımız araçlardan bir kısmının aslında araca uygun olmayan fakat “görünümü etkileyici” olduğundan tercih edilmiş lastiklere sahip olduğudur. Fabrikasınca 165/175 olarak belirlenmiş taban genişliği yerine çok daha geniş taban lastik takmak temelde tutunma seviyesini düşürdüğü gibi yakıt sarfiyatını da arttırır. Tutunma azalır çünkü birim yüzeye düşen ağırlık azalmıştır. Yol araçlarının sürtünme/sürükleme dışında çok önemli aerodinamik özelliklerinin olmadığı da düşününlürse; yani bir Porsche gibi artan hıza bağlı olarak araç üzerindeki yük artmıyorsa geniş taban lastik kullanmak oldukça risklidir.
Tekrar LFS’ye dönecek olursak, lastik sıcaklıklarını F9 tuşuna basarak görebilirsiniz. İdeal durumu yakalamak için pistte bir kaç tur atıp değerleri inceleyin. İç tarafın değeri çok yüksekse kamber fazla olabilir. Tersi olarak, dış taraf yüksekse az kamber verilmiş olabilir. Orta yüksek, kenarlar düşükse lastik basıncı fazladır, tersi de lastik basıncının az olduğunu gösterir. İdeali, iç taraf sıcaklığının orta nokta sıcaklığına yakın olmasıdır. Ayrıca virajda lastiklerin kayma sesi de önemli ip uçları verebilir. Eğer agresif bir tarzınız yoksa virajlardaki bu ses, lastik basıncının az olduğunu, kamberin yetersiz olduğunu, damper ayarının durumunu vb. gösterebilir. Lastik sıcaklıkları ayni zamanda kullanılan süspansiyon ayarlarından da etkilenir. Örneğin; ARB ayarının önde ve arkadaki değerlerinin azlığı/çokluğu gibi.
Lastikleriniz kısa sürede aşırı ısınıyorsa;
* Lastik hamuru yumuşak olabilir (eğer farklı hamur seçenekleri mevcut ise)
* Araç ayarları uygun olmayabilir (aşırı kamber, yanlış damper ayarları, fazla ya da az ARB vb.)
* Kullanım tarzınızdan kaynaklanıyor olabilir. Virajlara girerken biraz daha erken fren yapmak, sert yön değişimlerini olabildiğince yumuşatmak vb. işe yarayabilir.
Kamber açısı: Lastiğin üst taraflarının birbirine yakınlığı/uzaklığı şeklinde tarif edilebilir. Negatif değer, lastiğin üst tarafının alta nazaran gövdeye daha yakın olması denebilir. Bu ayar sayesinde virajlarda dıştaki tekerleklerin yola daha fazla basması sağlanır. Bu ayar aynı zamanda düzlüklerde son hızı olumlu yönde etkilerken sürtünme yüzeyinin azalması sonucu fren mesafesini ve lastik aşınmasını olumsuz yönde etkiler.
Diferansiyel
Kilitli diferansiyel: Gücün iletildiği tekerlekler her zaman aynı oranda döner. Genel olarak
gücün %100’ünün yere aktarılmasına olanak verir. Aynı zamanda, ayak gazdan çekildiğinde U/S,
viraj çıkışı gaza basıldığında O/S eğilimi gösterir (RWD).
Açık diferansiyel: Her bir tahrik tekerleği serbestçe dönebilir. Genel olarak viraj girişlerinde
O/S, çıkışlarda U/S eğilimi gösterir (RWD).
Viscous LSD: Ayarın arttırılması tekerlekler arasındaki bağlantının serbestliğini azaltır.
Clutch Pack LSD :
*Power: Hızlanma esnasında, tekerlekler arasındaki klitlenme oranını belirler.
*Coast: Yavaşlama esnasında, tekerlekler arasındaki klitlenme oranını belirler.
*Preload: İki tekerlek arasındaki bağlantıyı kesecek minimum tork kuvveti buradan ayarlanır.
Değer yükseldikçe diferansiyel, kilitli diferansiyel özelliklerine yaklaşır.
III - Aracın değerlendirilmesi
Aracın ayarlanmasındaki en önemli noktalardan biri de “değerlendirme” dir. Araç ne kadar iyi değerlendirilirse ya da başka bir tabirle “okunursa” o derece sağlıklı ayar yapılabilir.
Benim şahsi değerlendirme metodum genel olarak 4 grupta toplanabilir;
A. Frenler
B. Süspansiyon ve tekerlekler
C. Dişliler/diferansiyel
D. Direksiyon ayarları
A. Frenlerin ideal oranda ayarlanması tur zamanlarına olumlu olarak yansıyacak bence en basit
ayardır. Temelde böyle olmakla birlikte, viraj öncesinde özellikle bazı durumlarda O/S ya da U/S
tetiklemesi isteyebilirsiniz, bu durumda fren ayarını diğer ayarlarla kombine kullanabilirsiniz.
Frenleri düzlükte test edin (F tuşuna basarak araç üzerindeki kuvvetleri izleyin). Fren gücünü motor frenini de hesaba katarak tekerlekler bloke olmaya başladığı değerden biraz azına ayarlayın ve kontrol edin. Aslında bazı usta yarışçılar gerçek hayatta Treshold Braking denilen (eşik frenleme diyebileceğimiz) bir metod kullanıyorlar, bu frenlemede fren ayarı ön lastikler bloke olma noktasına dek ayarlanıyor, sürücü de frenlemede bu noktayı bulup ayağını hafif çekip en verimli şekilde fren yapıyorlar. Örnek olarak F1 deki özellikle iç tekerlekleri bloke olmuş araçları gözünüzün önüne getirin. Şahsen bu işte o kadar iyi olmadığımdan ben bu limiti biraz düşürerek kullanıyorum çoğu zaman.
B. Süspansiyon ve tekerlekleri viraj girişi, ortası ve çıkışında değerlendirin. Viraja girerken/ortasında ve çıkarken U/S ya da O/S durumuna göre aşağıdaki işlemleri uygulayın.
Bunun yanı sıra, pist yüzeyinin düz olup olmaması da süspansiyon ayarını etkiler. Sert süspansiyon, ani yön değişimlerine ve araç yüksekliğinin minimumda tutulabilmesine daha çok olanak verir fakat tekerleğin yol ile teması yumuşak süspansiyona göre daha az olacağından yol tutuş nispeten daha az olacaktır. Yumuşak süspansiyon ise özellikle bozuk satıhlarda daha iyi sonuç verir, araç direksiyon hareketlerine daha yavaş cevap verir. Yol tutuş daha fazladır, virajlarda devrilme etkisi daha barizdir, bu nedenle mevcut kamber ayarlarını da (ARB ayarlarına göre değişmek üzere) pozif yönde etkiler (örneğin -2 derecelik kamber çok yumuşak süspansiyonda sanki 1 - 1,5 dereceymiş gibi etki gösterebilir). Süspansiyon hareketlerini gerçek zamanlı olarak SHIFT+L tuşuna basarak izleyebilirsiniz.
Aşağıda viraj alırken ortaya çıkabilecek durumlarla ilgili bazı düzeltici işlemler verilmiştir.
Viraj Girişinde U/S
*Ön sıkışma sönümü (Bump damping) değerini düşürün.
*Arka açılma sönümü (Rebound damping) değerini düşürün.
*Daha fazla kaster verin.
*Ön yay sertliğini azaltın.
*Arka yay sertliğini arttırın.
Viraj ortasında U/S
*Ön ARB değerini azaltın.
*Arka ARB değerini arttırın.
*Tekerleklere daha fazla negatif kamber verin
Viraj çıkışı U/S
*Ön açılma sönümü (Rebound damping) değerini arttırın.
*Arka sıkışma sönümü (Bump damping) değerini arttırın.
*Ön yay sertliğini arttırın.
*Daha az kamber kullanın.
*Daha az kaster kullanın.
NOT: O/S durumunda yukarıdakilerin tersi geçerlidir.
C. Vites dişli oranlarının piste göre ayarlanması gerekir. Pistin en uzun düzlüğünün sonunda motor devrini en verimli kullanacak şekilde ayarlanabilir. Aslında bu ayar yapılırken aracın HP/Tork grafiğinin dikkate alınması daha iyi olur (mevcut ise). Bu iş için hazırlanmış yazılımlar da mevcuttur.
Diferansiyel seçiminde kullanım stili ve araç özellikleri önem kazanır. Kimi kilitli diferansiyel kullanırken kimi Clutch Pack LSD kullanabilir. Ben genelde (200 hp ve üzerindeki araçlarda) Clutch Pack LSD tipi diferansiyeli tercih ediyorum. Bu tipte gücün dağılımını ayarlamak, O/S, U/S durumlarını kontrol etmek benim için daha kolay oluyor.
D. Direksiyon ayarları, kullanılan direksiyon tipine göre çeşitlilik göstermektedir. Kişisel tercihler geçerli olmakla birlikte LFS > Kontroller kısmında bununla ilgili üç temel ayar mevcuttur.
Direksiyon açısı: Mevcut direksiyonunuzun bir uçtan diğerine dönme derecesi buradan ayarlanır. Örnek: 180 derece gibi.
Direksiyon dönüş düzeltimi: Bu ayar sıfırdayken direksiyon tam doğrusal davranır, yani siz masanıza bağlı direksiyonu ne kadar çevirirseniz (orta noktalarda) LFS deki direksiyonunuz da o kadar döner. Ayarı “1” konumuna getirirseniz, siz masaya bağlı direksiyonunuzu (örneğin 180 derecelik bir direksiyon kullanıyorsanız) bir uçtan diğerine çevirdiğinizde LFS deki direksiyonunuz o aracın özelliğine göre 720/540 vb. Derece dönecektir. Sıfır ile bir arasındaki değerlerde bu iki uç noktanın karakteristikleri, verilen değerle orantılı olarak geçerli olacaktır.
Kuvvet şiddeti (Force feedback): Kişiye göre ayarlanır. Nasıl rahatsanız o şekilde ayarlayabilirsiniz. Çok sert ayarlarsanız çayınız/kahveniz dökülebilir
Araç ayarlarındaki anahtar sözcük “denge” dir. Aracınız ne kadar dengeli olursa siz de o denli güven duyarsınız. Hot Lap ayarları genelde çok ince bir hata payına sahiptir, bir de buna ayarı hazırlayan kişiyle olan sürüş farkınızı eklerseniz sonucun sizin için çoğu zaman yeterli olmadığını görürsünüz. Bu nedenle hazırlanacak ayarda ana hedefin “denge” olması uzun vadede faydanıza olacaktır.
Kısaltmalar:
O/S:Oversteering (arkanın kayması)
U/S:Understeering (önden kayma)
ARB: Anti Roll Bar - Devrilmeyi önleyici Çubuk
DAYTONA ROADWAY CIRCUIT GT500 TURNUVA 3. YARIŞI 35 TUR GENEL BİLGİLENDİRME
Yazan: Volkan Kurdoğlu
Pist Uzunluğu: 5729 mt.
Düzlük Uzunluğu:575 mt.
Elevation yükseklik farkı: 0.00
Virajlar : Gaz keserek 11 viraj gaz kesmediklerimiz dahil olunca 16 viraj
Evet arkadaşlar elimden geldiğince sizlere pist ile ilgili bilgileri aktarmaya çalışacağım gerçi ben ne yazarsam yazayım bu benim sürüşüme göre yaptığım bir değerlendirme unutmayın sadece sizlere fikir verebilsin diye yazıyorum.. Her arkadaşımın farklı bir çizgisi farklı bir stratejisi olabilir.
Start düzlüğünde herkes yaklaşık 30 derecelik bir açıyla başlıyor olacak. Arabalar anlayacağınız üzere yana yatık başlıyoruz.
Start’ın ardından gelen ilk virajda mümkün olan en iyi çizgi iç çizgi (sol taraf) olacak. Kalkışta yanyana uzayanlar bu viraja geldiklerinde mümkün olduğunca içte kalmaya çalışmalı ve dışında araç varsa dikkat etmeli !!
1 ve 2 numaralı virajlara yanyana girmek kesinlikle kaza riski taşıyor.. Hadi starttan sonra hızımız çok fazla olmayacak ama 2.tura girerken düzlük sonunda 290 la
1. viraja yanyana girmek çok usta pilotların uygulayabileceği bir durum diyebilirim. Aracı o hızda yavaşlatmak ve viraja hazırlamak gerçekten zor …
ilk virajı benim aracın setup'a göre 3. vites ile dönüyorum... Çevremde araç yoksa dıştan bir açı yakalayıp içeriyi keserek gaz açıyorum taki 3. Viraja kadar ve tam gaz…
3. Virajda frenlemeyi düzgün ayarlayabilirsem yine 3. Vites ile dönebiliyorum çok sıkıştırırsa 2. Vitese düşmeye hazırım…. Yine dıştan içeriyi kesiyorum..
Çıkışta hızlanıp yine 5. Viraja kadar tam gaz devam….
5. Viraj çok kritik arkadaşlar sadece siz varken döneceğiniz yarış çizgisi (grid) ile arkanızda bir araç varken döneceğiniz çizgi birbirinden farklı olmalı. Benim boştayken viraja girişim olabildiğince düz bir çizgide fren yaparak en son noktasından virajın içini keserek hızlanmaya başlamak vites yine 3 te .. Fakat arkanızda bir araç varsa içeriyi kapatabilir ve size atak yapabilir. Bu durum her ne kadar iki aracıda olması gerektiğinden yavaşlatsada baskı yapmak için uygun bir viraj…
Düzlükten önceki son viraj yani 6. Viraj da düzlük hızınızı yüksek tutmak için ayrı bir önem taşıyor 6. Viraja yaklaşırken olabildiğince (Çimlere sakın girmeyin ) sağa yanaşıp aracın sol lastiklerini kırmızı beyaz kenarların (Curve) üzerinden giderek döndürmeye çalışın bu arada ayağınız gazı ezerek dibe dayanmalı…
Düzlük virajına çıktığınızda sol şeridi kullanmak boşta başka araç yokken 0.100 ila 0.200 sn zaman kazancına neden oluyor dikkat edin… Pistin en zor ve dikkat edilmesi gereken virajları geliyor 8-9 10 ve 11. Virajlar….
Aracınızı 8. Viraja gelirken en sağda duvara yapıştırın... Sakın değmeyin aksi takdirde viraja girerken sorun yaşarsınız. Benim araba 5. Viteste 8. Viraja dalabiliyor. Ama iyi lastiklerle belki lastikler bitikken 4 e düşürebilirim !!... 8 virajın sol tarafındaki ( zaten sağ tarafında duvar abimiz var ) curve’e sol lastikleriniz hafif temas ederek aracın burnunu gelen 9. Viraja çok çabuk şekilde sokmalısınız viraja fazla hızlı girerseniz çimlerin etkisiyle diğer bir duvar abimizle tanışmanız mümkün..
9. Virajı geçtiğinizde aracınız yolun sol tarafında çizgi gibi gitmeli yaklaşan 10. Viraja ayağınızı gazdan yarım yada yarıma yakın çekerek arabayı kontrol etmeli sonrasında gaza sonuna kadar basarak 11. Virajdan dışarıya doğru açılarak (sağa doğru) uzamalısınız. Sonrasında yine iç çizgiyi tutmanız biraz zor olacağı gibi aracıda yavaşlatması muhtemel … 11. Virajdan sonra dış çizgiyi tutmak aracı daha çabuk hızlandıracaktır. (Eğim az olduğu ve direksiyonu fazla çevirmenize gerek kalmayacağı için )
Yarışta lastiklerini koruyabilenler yarış toplam 35 tur dönüleceği için pite iki kere girerek 11 veya 12. Turda ilk pit 23 veya 24. Turda ikinci pit stop’u yapabilirler. L
Lastiklerin yeni halinden bitik hale gelmesi arasındaki zaman kaybı 0’dan 4 saniyeye kadar çıkabiliyor.
Pite girerken değişik bir durum söz konusu pit alanı hem çok uzun hemde tam gaz girilebildiği için pite girişte oyun aracınızı bir anda 0 km hıza düşürüyor ve sonra yeniden 80 km hıza sabitliyor. Arka arkaya pite girerken nasıl bir tepki vereceğini kestiremiyorum dikkat etmemiz gerekiyor.
Pite giriş ve çıkışın toplam süresi 46 47 saniye sürüyor.Yakıt almadan !!!
Yani her turda 3 saniye zaman kaybı hesaplasak ve kaybın 6. Turdan sonra başlayacağın hesap edersek lastikleri koruyarak iki pit stop yapmak daha avantajlı görünüyor.
Son olarak bu piste özel iki ayrı setup seçeneği deneyebilirsiniz. Ya düzlükte yüksek hızlı virajları çok iyi alabilen bir araba yapmalısınız yada iç virajlarda daha iyi tutunan bir setup. Her ikisini uygulamanız ancak çok doğru bir setuptan geçiyor. Buda daha fazla pistte dönüp deneme yanılma yöntemi ile bulabileceğiniz bir durum . vettel’İn x 2010 u alırsanız bu dediklerimi unutun …
Bu arada arkadaşlar yarışta yanyana giderken bir viraja yaklaştığınızda virajı yanyana dönmeye çalışmayın ayağınızı azıcık gazdan çekin.. Mümkün olduğunca dış çizgide kalıp virajın içini kesmeye çalışın aksi hareket her iki aracıda yavaşlatmaktan başka bir işe yaramaz, kaza riskide cabası …
Elimden geldiğince durumu özetlemeye çalıştım umarım işinize yarar.
Pist Uzunluğu: 5729 mt.
Düzlük Uzunluğu:575 mt.
Elevation yükseklik farkı: 0.00
Virajlar : Gaz keserek 11 viraj gaz kesmediklerimiz dahil olunca 16 viraj
Evet arkadaşlar elimden geldiğince sizlere pist ile ilgili bilgileri aktarmaya çalışacağım gerçi ben ne yazarsam yazayım bu benim sürüşüme göre yaptığım bir değerlendirme unutmayın sadece sizlere fikir verebilsin diye yazıyorum.. Her arkadaşımın farklı bir çizgisi farklı bir stratejisi olabilir.
Start düzlüğünde herkes yaklaşık 30 derecelik bir açıyla başlıyor olacak. Arabalar anlayacağınız üzere yana yatık başlıyoruz.
Start’ın ardından gelen ilk virajda mümkün olan en iyi çizgi iç çizgi (sol taraf) olacak. Kalkışta yanyana uzayanlar bu viraja geldiklerinde mümkün olduğunca içte kalmaya çalışmalı ve dışında araç varsa dikkat etmeli !!
1 ve 2 numaralı virajlara yanyana girmek kesinlikle kaza riski taşıyor.. Hadi starttan sonra hızımız çok fazla olmayacak ama 2.tura girerken düzlük sonunda 290 la
1. viraja yanyana girmek çok usta pilotların uygulayabileceği bir durum diyebilirim. Aracı o hızda yavaşlatmak ve viraja hazırlamak gerçekten zor …
ilk virajı benim aracın setup'a göre 3. vites ile dönüyorum... Çevremde araç yoksa dıştan bir açı yakalayıp içeriyi keserek gaz açıyorum taki 3. Viraja kadar ve tam gaz…
3. Virajda frenlemeyi düzgün ayarlayabilirsem yine 3. Vites ile dönebiliyorum çok sıkıştırırsa 2. Vitese düşmeye hazırım…. Yine dıştan içeriyi kesiyorum..
Çıkışta hızlanıp yine 5. Viraja kadar tam gaz devam….
5. Viraj çok kritik arkadaşlar sadece siz varken döneceğiniz yarış çizgisi (grid) ile arkanızda bir araç varken döneceğiniz çizgi birbirinden farklı olmalı. Benim boştayken viraja girişim olabildiğince düz bir çizgide fren yaparak en son noktasından virajın içini keserek hızlanmaya başlamak vites yine 3 te .. Fakat arkanızda bir araç varsa içeriyi kapatabilir ve size atak yapabilir. Bu durum her ne kadar iki aracıda olması gerektiğinden yavaşlatsada baskı yapmak için uygun bir viraj…
Düzlükten önceki son viraj yani 6. Viraj da düzlük hızınızı yüksek tutmak için ayrı bir önem taşıyor 6. Viraja yaklaşırken olabildiğince (Çimlere sakın girmeyin ) sağa yanaşıp aracın sol lastiklerini kırmızı beyaz kenarların (Curve) üzerinden giderek döndürmeye çalışın bu arada ayağınız gazı ezerek dibe dayanmalı…
Düzlük virajına çıktığınızda sol şeridi kullanmak boşta başka araç yokken 0.100 ila 0.200 sn zaman kazancına neden oluyor dikkat edin… Pistin en zor ve dikkat edilmesi gereken virajları geliyor 8-9 10 ve 11. Virajlar….
Aracınızı 8. Viraja gelirken en sağda duvara yapıştırın... Sakın değmeyin aksi takdirde viraja girerken sorun yaşarsınız. Benim araba 5. Viteste 8. Viraja dalabiliyor. Ama iyi lastiklerle belki lastikler bitikken 4 e düşürebilirim !!... 8 virajın sol tarafındaki ( zaten sağ tarafında duvar abimiz var ) curve’e sol lastikleriniz hafif temas ederek aracın burnunu gelen 9. Viraja çok çabuk şekilde sokmalısınız viraja fazla hızlı girerseniz çimlerin etkisiyle diğer bir duvar abimizle tanışmanız mümkün..
9. Virajı geçtiğinizde aracınız yolun sol tarafında çizgi gibi gitmeli yaklaşan 10. Viraja ayağınızı gazdan yarım yada yarıma yakın çekerek arabayı kontrol etmeli sonrasında gaza sonuna kadar basarak 11. Virajdan dışarıya doğru açılarak (sağa doğru) uzamalısınız. Sonrasında yine iç çizgiyi tutmanız biraz zor olacağı gibi aracıda yavaşlatması muhtemel … 11. Virajdan sonra dış çizgiyi tutmak aracı daha çabuk hızlandıracaktır. (Eğim az olduğu ve direksiyonu fazla çevirmenize gerek kalmayacağı için )
Yarışta lastiklerini koruyabilenler yarış toplam 35 tur dönüleceği için pite iki kere girerek 11 veya 12. Turda ilk pit 23 veya 24. Turda ikinci pit stop’u yapabilirler. L
Lastiklerin yeni halinden bitik hale gelmesi arasındaki zaman kaybı 0’dan 4 saniyeye kadar çıkabiliyor.
Pite girerken değişik bir durum söz konusu pit alanı hem çok uzun hemde tam gaz girilebildiği için pite girişte oyun aracınızı bir anda 0 km hıza düşürüyor ve sonra yeniden 80 km hıza sabitliyor. Arka arkaya pite girerken nasıl bir tepki vereceğini kestiremiyorum dikkat etmemiz gerekiyor.
Pite giriş ve çıkışın toplam süresi 46 47 saniye sürüyor.Yakıt almadan !!!
Yani her turda 3 saniye zaman kaybı hesaplasak ve kaybın 6. Turdan sonra başlayacağın hesap edersek lastikleri koruyarak iki pit stop yapmak daha avantajlı görünüyor.
Son olarak bu piste özel iki ayrı setup seçeneği deneyebilirsiniz. Ya düzlükte yüksek hızlı virajları çok iyi alabilen bir araba yapmalısınız yada iç virajlarda daha iyi tutunan bir setup. Her ikisini uygulamanız ancak çok doğru bir setuptan geçiyor. Buda daha fazla pistte dönüp deneme yanılma yöntemi ile bulabileceğiniz bir durum . vettel’İn x 2010 u alırsanız bu dediklerimi unutun …
Bu arada arkadaşlar yarışta yanyana giderken bir viraja yaklaştığınızda virajı yanyana dönmeye çalışmayın ayağınızı azıcık gazdan çekin.. Mümkün olduğunca dış çizgide kalıp virajın içini kesmeye çalışın aksi hareket her iki aracıda yavaşlatmaktan başka bir işe yaramaz, kaza riskide cabası …
Elimden geldiğince durumu özetlemeye çalıştım umarım işinize yarar.
22 Mart 2011 Salı
15 Mart 2011 Salı
Kaydol:
Yorumlar (Atom)